Sådan kom Danmarks første letbane på skinner

Tilbage i 2005 enedes det daværende Århus Amt og Aarhus Kommune om at sætte et ud­redningsarbejde i gang med henblik på at etablere en letbane i Aarhus. Resultatet blev samlet i notatet ”Vision om letbaner i Aarhusområdet,” som primært beskriver den første etape fra Aarhus Midtby via Skejby Sygehus og videre i eget tracé frem til en kobling med Grenaabanen ved Lystrup.

I 2009 vedtog Aarhus Byråd det første til­læg til den nye kommuneplan, Kommune­­plantillæg nr. 1 med dertil­hørende VVM-redegørelse og miljø­rapport for første etape af en letbane i Aarhus-området. Med kommune­plan­tillægget blev der givet grønt lys til at etablere letbane­drift på de eksisterende baner Grenaabanen og Odderbanen samt på en ny letbane­strækning fra centrum af Aarhus, via Skejby Sygehus og til Lystrup Station 10 kilometer fra byen.

Men inden da var projektet allerede under forberedelse, fortæller Dennis Kaab Erichsen, der har arbejdet med Aarhus Letbane i snart 10 år, først som projekt­leder hos COWI og i dag som afdelings­leder i Vejanlæg og Bydesign i Aarhus Kommune.

“Projektet begyndte i 2008, og det kunne man gøre, fordi der var vedtaget nogle bus­prioriteringsprojekter, der gav busserne deres eget tracé. Det tracé ville man siden­hen kunne indtage til kørebane og så give letbanen den midterste del af vejen i stedet for, hvis projektet blev godkendt. Vi for­beredte således allerede dengang til, at der ville komme en letbane, og det var et sats i Aarhus Kommune at sætte alle sejl ind på det. Da anlægsloven endelig blev vedtaget i 2012, gik det stærkt med at få etableret et letbane­sekretariat, så man kunne få gjort de forberedende arbejder,” fortæller Dennis Kaab Erichsen.

Ledningsomlægninger på goodwill

Projektet startede med ledningsomlægninger på de etaper, hvor letbanen skulle forløbe, og netop lednings-omlægninger er en af de helt store udfordringer i et projekt af den skala.

“Det er en kæmpe økonomi for lednings­ejerne at flytte deres ledninger til nye traceringer, og i starten havde vi ikke engang et lovgrundlag til at bede dem om at gøre det, så det var lidt på good­will og forventninger om, at anlægs­loven skulle blive vedtaget.”

Aarhus Kommune valgte fra begyndelsen at investere i det store koordinerings­arbejde, der skal til for at få alle lednings­ejere med. Her viste det sig hurtigt, at dialogen med ejerne skulle tages på top­ledelses­niveau for at sikre effektiv fremdrift.

“Hvis der fx er 25 ejere, der ligger i det samme spor og skal flytte ledningerne fire meter til den ene side, hvorefter en af dem melder fra, hvad gør man så? Så kan man sige: Bliv du bare liggende, den dag vi alle sammen flytter. Men på et tids­punkt en eller anden dag, så kommer du også til at flytte, for så kommer der en lov, og så hænger hele molevitten på dig.

Vi forsøgte på den måde at synlig­gøre, hvad det ville betyde for lednings­ejerne, hvis de ikke gik med i første om­­gang, også selv om der ikke var en lovgivning på det tids­punkt. Det krævede, at man fra Aarhus Kommunes side valgte at investere i koordineringsarbejdet, for der skulle være nogen til at samle trådene, og den udgift kommer kun til at blive større, som tiden går. Man skal gøre sig klart, inden man starter op, at der ikke kan sidde en halv medarbejder og styre så store projekter, og vi er blevet klogere på, hvor komplekst et arbejde, det egentlig er, når man ikke har den reelle lov­givning eller det reelle grundlag for at bede andre om også at investere i deres for at kunne komme videre.”

Særligt kabelflytningerne forbi Skejby Sygehus var en stor udfordring, fordi et hospital med over 80.000 operationer om året og kompliceret hospitalsudstyr ikke bare lige kan slukke for strømmen.

“Der har været mange forhandlinger om, hvordan det kunne lade sig gøre, og hvor meget vi kunne gå på kompromis. Ledningerne skal placeres, så både ledningsejeren har mindst muligt gene ved at skulle omlægge den, brugeren – det vil sige hospitalet – har mindst muligt gene i forbindelse med om­­lægningen, og letbanen på sigt har mindst mulig gene i driftsfasen,” forklarer Dennis Kaab Erichsen. “Forskellen på en vejbane og en letbane er, at man ikke laver noget om bagefter med en letbane. I vejbanen er det ikke det store problem, hvis fjern­varme­selskabet får brug for et nyt spor. Så lukker man bare vejen, graver igennem, åbner den igen og leder trafikken en anden vej. Det kan man ikke med let­banen. Du lægger ikke lige trafikken om, og du krydser ikke lige sporene.”

Afsæt i baneloven

Fordi man ikke havde en letbane­lov­givning, da projektet startede, valgte kommunen at tage udgangspunkt i bane­loven, og det har ikke gjort det mere simpelt, nærmest tværtimod, fortæller Dennis Kaab Erichsen:

“Letbanen er en sporvogn, men vi har bygget sporene efter et godstog, så konstruktionen i sig selv blev mere omstændelig, end hvis man havde haft muligheden for at finjustere den endelige lovgivning. Aarhus Kommune hentede inspiration i bl.a. Tyskland, Schweiz og Italien for at se, hvordan de havde gjort, men på det område er lovgivning en svær ting, når man skal vedtage noget i et andet land. Hvad skal man gå efter? Hvad tør vi her? Der gik man måske lidt med livrem og seler i starten – også fordi Aarhus var den første by, der skulle implementere en letbane i Danmark. Vi har bogstaveligt talt lagt skinnerne, imens toget kører.”

I etape 1 var Aarhus Kommune ansvarlige i den første del af lednings­omlægningen, og herefter overtog Letbaneselskabet ansvaret for etableringen af skinner, perroner, mm.

Etape 2

Otte østjyske kommuner samarbejder nu om at udvikle og udbygge letbanen i Aarhusområdet (Aarhus, Favrskov, Norddjurs, Odder, Randers, Silkeborg, Skanderborg og Syddjurs) samt Region Midtjylland og trafikselskabet Midttrafik. Sidst i februar 2020 vedtog Aarhus Byråd, hvilke forhold og linjeføringer der skal fokus på i den kommende undersøgelse af Letbanens etape 2.

Peter Skadborg Bro er programleder i en nyoprettet gruppe i Aarhus Kommune, der skal planlægge etape 2, og han er ikke i tvivl om, at letbanen er en god investering for byen:

“Når du måler på de driftsparametre og serviceparametre, der er for passagererne, så er letbanen et fantastisk godt transport­tilbud. 99 % af alle togene kører til tiden, og det er en drift, man slet ikke kan opnå med almindelige bybusser. Det, at let­banen har sin egen dedikerede infrastruktur, betyder, at man kan levere et helt andet serviceniveau til slut­brugerne, end man kan med traditionelle løsninger på gummihjul. Og så er letbanen med til at drive udviklingen, fordi den giver en form for sikkerhed med hensyn til infrastrukturen for dem, der investerer i de nye områder.”